Suzuki GSX 2021

Presentamos la guía del 100.º aniversario de la Suzuki GSX-R1000R 2021...

¡EL REY DE LAS MOTOS DEPORTIVAS!

Han pasado tres décadas, con más de un millón de ediciones vendidas, desde que nació la línea GSX-R. Y ha transcurrido una década y media desde que la primera GSX-R1000 transformó para siempre la categoría de motos deportivas abiertas. Ahora, la GSX-R1000R 2020 está redefiniendo lo que significa ser el rey de las motos deportivas. El chasis de esta motocicleta forma la GSX-R1000 más liviana, compacta, aerodinámica y de mejor manejo jamás vista. Acunado en el nuevo marco de aluminio, se encuentra un motor completamente nuevo que utiliza una sincronización variable de válvulas exclusiva y cuerpos de acelerador Ride-by-Wire para una amplia distribución de potencia mientras brinda una respuesta de aceleración suave y precisa. Usando una unidad de medición inercial (IMU), el paquete electrónico avanzado de la GSX-R1000 incluye modos de rendimiento seleccionables para que la motocicleta mejore y ajuste las entradas del conductor. La IMU de seis ejes permite que la GSX-R1000R reconozca su posición en la calle o en la pista de carreras para ayudar al ciclista a alcanzar un nivel extraordinario de rendimiento de conducción. En la parte delantera, los rotores de freno BREMBO T-drive de nuevo estilo sujetados por pinzas Monobloc brindan un frenado fuerte y controlado, mientras que la suspensión SHOWA precisa y suave mantiene las pegajosas llantas Bridgestone RS10 en contacto con la carretera. Toda esta tecnología de motocicleta con visión de futuro está cubierta por una carrocería completamente nueva desarrollada en túnel de viento que es única GSX-R. Esta es su invitación a Own The Racetrack.

Es por eso que te hemos creado la GSX-R más avanzada y emocionante de la historia, con una nueva apariencia agresiva a juego.

Mientras Suzuki celebra su 100.° aniversario como empresa en 2020, llega la nueva GSX-R1000R 2021 100.° aniversario para celebrar los logros de la marca en la pista de carreras.

En 1985, Suzuki revolucionó la categoría de motos deportivas con la introducción de la GSX-R750 original, y luego premió a los entusiastas y corredores en 2001 con la GSX-R1000 original. Ahora, la GSX-R1000R 100th Anniversary Edition de disponibilidad limitada también reconoce el 60.º año de Suzuki en las carreras, un hito celebrado con la librea de inspiración retro del equipo de MotoGP. El tradicional esquema de pintura azul y plata pizarra de la MotoGP GSX-RR rinde homenaje a las primeras máquinas de Gran Premio de Suzuki de la década de 1960.

En el pináculo de la familia GSX-R de motocicletas de ultra alto rendimiento, el versátil motor de la GSX-R1000R proporciona una potencia líder en su clase que se entrega de manera suave y controlable en un amplio rango de rpm. El chasis compacto ofrece un manejo ágil con una excelente sensación de suspensión y control de frenado, listo para conquistar una pista de carreras o recorrer una carretera rural. Las ayudas electrónicas avanzadas para el conductor mejoran la experiencia de conducción, mientras que la distintiva carrocería aerodinámica de la GSX-R corta el viento.

La GSX-R1000R 100th Anniversary Edition tiene una combinación inigualable de confiabilidad, durabilidad, facilidad de uso y rendimiento general con un excelente potencial de carreras en un paquete llamativo que respeta un siglo de excelencia Suzuki.

UN PAQUETE INMEJORABLE La serie Suzuki GSX-R ha definido el rendimiento de las motos deportivas durante más de 30 años, con más de un millón vendidos en todo el mundo. Por eso, los dedicados ingenieros de Suzuki que han dedicado su vida a la GSX-R se toman muy en serio sus responsabilidades: cada GSX-R debe ser muy liviana y la de mejor desempeño en su clase, en un paquete imbatible.

GSX-R POWERLa GSX-R más potente y con mayor aceleración jamás construida. También es la GSX-R1000 más compacta, más aerodinámica y con mejor manejo. Con un sistema electrónico de gestión del motor sumamente eficaz, derivado de la tecnología de MotoGP, maximiza la capacidad de conducción del motor de 202 CV sin ser complicado de usar. Es hora de ser dueño del hipódromo.

EDICIÓN DE ANIVERSARIO Esta edición especial de la GSX-R1000R marca los 100 años desde la incorporación de Suzuki y viene completa con la misma librea de inspiración histórica que las impresionantes máquinas de carreras GSX-RR MotoGP. La llamativa librea azul y plateada rinde homenaje a los primeros Suzukis de carreras de Grand Prix y diferencia a esta moderna GSX-R1000R de cualquier otra, disponible en cantidades muy limitadas.

R EXTRASHay dos versiones de la GSX-R1000 disponibles. La GSX-R1000R de mayor especificación viene equipada con ABS¹ sensible al ángulo de inclinación, suspensión Balance Free, control de lanzamiento, latiguillos trenzados del freno delantero, pivote del basculante ajustable, luces de posición LED, pantalla de instrumentos negativa y horquilla superior liviana de serie.

EL EQUILIBRIO PERFECTO Equipado con las últimas horquillas Showa BFF (Balance Free Front) y amortiguador BFRC lite (Balance Free Rear Cushion), desarrollados para competición. Ambos mejoran la tracción en las curvas al ofrecer un recorrido más suave y controlado y una mejor reacción a las imperfecciones de la superficie.

UN CHASIS TOTALMENTE NUEVOEl nuevo chasis es más compacto y estrecho. El nuevo subchasis trasero atornillado ahora está hecho de tubos de aluminio cuadrados, lo que reduce el peso en un 38 %. Un nuevo basculante de aluminio está reforzado en ambos lados en lugar de en uno, para mejorar el equilibrio de peso y rigidez.

NUEVOS DISCOS Y PINZAS BREMBOLos discos de freno de acero inoxidable Brembo son 10 mm más grandes en diámetro, midiendo 320 mm. Cada disco cuenta con un sistema de montaje híbrido que utiliza una combinación 50/50 de 5 soportes de pasador flotante accionados por resorte convencionales y 5 soportes flotantes Brembo T-drive. Cada una de las pinzas de freno delanteras monobloque de montaje radial Brembo de la GSX-R1000 usa mangueras trenzadas y tiene cuatro pistones de 32 mm que funcionan con un cilindro maestro de bomba radial de 19 mm. El sistema de freno trasero utiliza una pinza de un pistón y un disco de 220 mm.

TECNOLOGÍA AVANZADA PARA EL CONDUCTOR La GSX-R1000R está equipada con algunas de las tecnologías más avanzadas disponibles para el conductor, incluido un nuevo sistema Motion Track Brake¹, Motion Track TCS (Sistema de control de tracción²), selector de modo de conducción Suzuki, control de lanzamiento y un sistema de cambio rápido bidireccional .

CARROCERÍA AERODINÁMICA La GSX-R1000R tiene una carrocería más elegante y aerodinámica diseñada para mejorar el manejo y la velocidad máxima en la pista de carreras. La carrocería tiene una línea de flujo más conectada desde el morro del carenado hasta la sección de cola. Es más ligero, produce menos momento de inercia y menos apalancamiento en el centro de gravedad. Y dirige el flujo de aire para mejorar el enfriamiento del motor y los frenos, al mismo tiempo que aumenta la fuerza aerodinámica, la protección contra el viento del conductor y la eficiencia del motor.

Comenzó con un objetivo: recuperar el liderazgo en rendimiento de las motos deportivas de la GSX-R1000.

La discusión fue a partir de ahí. Las capacidades fundamentales que hacen una gran moto deportiva se resumieron en tres palabras: correr. Doblar. Detener. Haz que la GSX-R1000 funcione mejor, gire mejor y frene mejor que cualquier otra moto deportiva.

Corre: construye un motor más compacto y liviano con una potencia líder en su clase, entregada de manera suave y controlable en un amplio rango de revoluciones, igualmente adecuado para salir con fuerza de una curva de la pista de carreras o acelerar sin esfuerzo hacia una vía pública.

Gire y pare: diseñe un chasis más compacto que brinde un manejo ágil con una excelente sensación en la parte delantera y frenado, tan útil para frenar en la pista de carreras como para rodar en curvas cerradas en una carretera rural. Agregue electrónica avanzada que no sea demasiado complicada de usar, además de una carrocería con aerodinámica refinada que reduce la resistencia a la velocidad máxima en la pista de carreras y mejora la comodidad del ciclista en paseos rápidos por la calle.

En resumen, desarrolle una combinación inigualable de confiabilidad, durabilidad, facilidad de uso y rendimiento general con un excelente potencial de carrera en un paquete que funciona tanto para ciclistas de calle como para ciclistas de pista y corredores aficionados o profesionales.

El trabajo estaba en los detalles. Las dimensiones, la forma y el posicionamiento del motor afectan la distancia entre ejes y la longitud del basculante y el manejo general, así como el espacio disponible para el tanque de combustible y la caja del filtro de aire y los conductos de entrada de aire ram y el ancho del bastidor mismo. El diseño de la estructura y el chasis puede afectar igualmente el diseño, el empaque y el posicionamiento del motor, incluido el ángulo del cilindro y el ángulo de tiro descendente del cuerpo del acelerador, lo que a su vez puede afectar la eficiencia de la combustión, la respuesta del acelerador y el rendimiento general. Todo está conectado.

Muestra el enfoque de Diseño Integrado de Suzuki, con un equipo dedicado de ingenieros talentosos de motores, chasis, electrónicos y aerodinámicos que trabajan juntos en el diseño general de una moto deportiva innovadora.

Sea dueño del hipódromo

El equipo de diseño se decidió rápidamente por los objetivos básicos de diseño del motor. El motor aceleraría más y generaría más potencia máxima, al tiempo que mantendría una excelente potencia y conducción de rango bajo a medio. Sería un Inline Four, compacto y liviano, DOHC con transmisión de levas por cadena y cuatro válvulas de titanio por cilindro colocadas en ángulos estrechos, con una relación diámetro/carrera más cuadrada, una línea roja más alta y una relación de compresión más alta.

Los detalles comenzaron con diámetro y carrera de 76 mm x 55,1 mm y 999,8 cm3 de desplazamiento. Seguido por un tren de válvulas desarrollado en la competencia de MotoGP, que utiliza árboles de levas huecos de paredes más delgadas que operan seguidores de dedos pivotantes más ligeros, estilo F1. Cada seguidor de dedo es 6 gramos más liviano que un taqué convencional (10 gramos frente a 16 gramos), y debido a que cada seguidor gira sobre un eje fijo, su masa en movimiento es de solo 3 gramos. La masa en movimiento más liviana permite aumentar las rpm máximas del motor y la elevación de la válvula al tiempo que mejora la respuesta de la válvula y mantiene un control preciso de la válvula. Cada seguidor de dedo en el GSX-R1000 está diseñado en base a los seguidores reales utilizados en la moto de carreras GSX-RR MotoGP, incluido un revestimiento DLC para aumentar la durabilidad.

Los seguidores de dedos colocados entre las válvulas y los lóbulos de las levas son, por naturaleza, más gruesos que la parte superior de los empujadores de cangilones convencionales. Para minimizar el aumento resultante en la altura total de la culata, los retenedores de resorte de válvula de aluminio convencionales se reemplazan por retenedores de resorte de válvula de acero más delgados.

Las válvulas de escape están hechas de titanio en lugar de acero, son un poco más pequeñas (miden 24 mm en lugar de 25 mm) y son más livianas (8,2 gramos cada una). La reducción en el peso de la válvula de escape contribuye a la capacidad del motor para girar de manera confiable a rpm más altas, y las válvulas de admisión de titanio ligeramente más grandes (31,5 mm en lugar de 30 mm) ayudan a agregar potencia a altas rpm. Pero explotar la mayor velocidad del motor y aumentar la potencia a altas revoluciones sin afectar la potencia a bajas y medias revoluciones presentaba un desafío. La sincronización de válvulas necesaria para una potencia máxima más alta también reduce la potencia de rango medio y de rpm más bajas.

Los sistemas Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) y Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) se combinan para crear el Broad Power System, que aumenta el rendimiento a altas revoluciones sin reducir las bajas y medias velocidades. -rango de rendimiento. El resultado es una potencia fuerte y lineal y una aceleración mejorada en todo el rango de rpm.

La solución fue el sistema Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) desarrollado en las carreras de MotoGP. A diferencia de los complicados sistemas utilizados por otros fabricantes, el sistema SR-VVT es más simple, más compacto y más liviano. El sistema está integrado en la rueda dentada de la leva de admisión y una placa guía adyacente, utilizando 12 bolas de acero colocadas entre ranuras radiales inclinadas en la rueda dentada de la leva de admisión y ranuras radiales rectas en la placa guía conectada directamente al árbol de levas. A medida que la fuerza centrífuga mueve las bolas hacia afuera a altas revoluciones, las ranuras desplazadas se alinean, girando la posición de la rueda dentada de la leva en el árbol de levas y retardando la sincronización de la leva de admisión, aumentando significativamente la potencia a altas revoluciones.

La belleza del sistema SR-VVT está en su simplicidad compacta, peso ligero, confiabilidad y operación perfecta. La fuerza centrífuga se produce constantemente cuando el motor está en marcha, y es libre en el sentido de que no utiliza potencia que, de otro modo, podría hacer girar la rueda trasera. Durante más de una década, los corredores no han podido sentir cuándo se movía el sistema para cambiar la sincronización de válvulas. Lo que han podido sentir es un aumento significativo y continuo en la potencia de altas revoluciones, sin sacrificar ningún rango bajo o medio. Y el sistema está integrado en piezas existentes, no ocupa espacio adicional en el motor, con un aumento de peso mínimo.

El sistema de escape avanzado Suzuki (S-AES) de acero inoxidable y pared delgada 4 en 2 en 1 de la GSX-R1000 también está diseñado para aumentar la potencia a altas rpm sin reducir la potencia a media y baja rpm. Los modelos GSX-R1000 han utilizado durante mucho tiempo una válvula de mariposa Suzuki Exhaust Tuning (SET) servooperada integrada en el tubo medio para ayudar a maximizar el par en todo el rango de rpm mediante la optimización de la contrapresión en función de las rpm del motor, la posición del acelerador y la posición de la marcha. Pero el sistema de escape de la GSX-R1000 mejora esa idea con la adición de válvulas de mariposa Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A).

Un tubo de equilibrio del cabezal conecta los tubos de dirección de los cilindros n.º 1 y n.º 4, y otro tubo de equilibrio del cabezal conecta los tubos de dirección de los cilindros n.º 2 y n.º 3, una característica de diseño que normalmente aumenta la potencia a altas revoluciones a expensas del rango medio. y potencia a bajas revoluciones. Los ingenieros de Suzuki agregaron una válvula de mariposa SET-A servoaccionada en cada tubo de equilibrio del cabezal, que permanece cerrada para mejorar la potencia de rango medio y bajo, luego se abre a altas rpm para agregar una potencia significativa en el extremo superior.

Cada pistón de aluminio forjado tiene faldones cortos y lados recortados para reducir el peso y la fricción, un pasador de muñeca revestido con DLC para reducir la fricción y una cúpula de pistón cuidadosamente formada para aumentar la compresión y al mismo tiempo mejorar la eficiencia de la combustión. El anillo de compresión superior en forma de L es empujado contra la pared del cilindro por la presión de combustión, lo que reduce los escapes y mejora el sellado. El anillo de control de aceite presenta un revestimiento de nitruro de cromo, que es más duro y suave que el cromado convencional, lo que reduce la fricción, aumenta la durabilidad y también mejora el sellado.

Los cuerpos de mariposa son 19 mm más cortos, más simples, más ligeros y más compactos que los cuerpos de mariposa del modelo anterior, con un diámetro mayor (46 mm frente a 44 mm). Cada uno tiene una única válvula de mariposa controlada por un avanzado sistema electrónico de gestión del motor, y cada cilindro es alimentado por dos inyectores de 10 orificios de atomización ultrafina. Un inyector está montado en un ángulo pronunciado en el propio cuerpo del acelerador y funciona siempre que el motor está en marcha. Un segundo inyector de cabezal de ducha, también conocido como inyector de alimentación superior (TFI), está montado en la parte superior de la caja del filtro de aire, directamente sobre el embudo de admisión de cada cuerpo del acelerador (o pila de velocidad) y funciona a rpm más altas. El inyector de cabezal de ducha TFI brinda combustible adicional en un patrón de rociado mejorado diseñado para mejorar la eficiencia de la combustión, la respuesta del acelerador y la potencia máxima.

El sistema avanzado de gestión del motor basado en IMU es operado por un ECM (módulo de control del motor) de doble procesador de 32 bits. A medida que el ciclista gira el puño giratorio del manillar, el ECM lee la posición del acelerador, la posición del cigüeñal y las rpm, la posición de la marcha, la velocidad de las ruedas delantera y trasera, la posición de la IMU y el contenido de oxígeno del escape. Luego, el sistema abre o cierra las válvulas de mariposa del cuerpo del acelerador y aumenta o reduce la cantidad de combustible inyectado para maximizar la velocidad de carga de admisión y producir la combustión más eficiente y completa posible. El resultado es una respuesta del acelerador más lineal junto con más potencia, más par y emisiones reducidas en todo el rango de revoluciones.

El sistema S-DSI ofrece las ventajas de los embudos de admisión de longitud variable (o pilas de velocidad) sin peso, complejidad o costo adicional. Los embudos S-DSI utilizan un diseño apilado de dos etapas, con un embudo más largo colocado sobre un embudo corto y un espacio en el medio.

Los embudos S-DSI de dos etapas se instalan en los cilindros n.° 1 y n.° 4, mientras que los embudos convencionales se instalan en los cilindros n.° 2 y n.° 3. Los embudos convencionales más cortos son mejores para potencia de altas rpm y los embudos convencionales más largos son mejores para potencia de rango bajo y medio. Gracias a la física del flujo de aire, los embudos S-DSI brindan lo mejor de ambos, actuando como un embudo más largo a bajas y medias revoluciones, y actuando como un embudo más corto a altas revoluciones.

A bajas y medias revoluciones, la mayor parte del aire fluye a través del embudo superior más largo hacia el embudo corto, lo que aumenta la potencia de gama baja y media. A rpm más altas, fluye más aire alrededor de la base del embudo superior más largo y directamente hacia el embudo inferior corto, lo que aumenta la potencia máxima. El uso de dos embudos S-DSI y dos embudos convencionales ayuda a producir una banda de potencia más amplia y una transición perfecta desde el rango bajo y medio al rango de altas rpm.

Los pistones están soportados por bielas de acero al cromo-molibdeno con un tratamiento superficial cementado para aumentar la resistencia. Los cilindros están integrados en la pieza fundida del cárter superior y están revestidos con el recubrimiento interior de carburo de silicio-fósforo-níquel probado en carreras de Suzuki conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), que reduce la fricción y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y el sello del anillo.

Los cortes en los lados de los orificios de los cilindros (debajo de la carrera del pistón) permiten que el aire atrapado debajo de cada pistón descendente escape rápidamente a los cilindros adyacentes donde los pistones ascienden. Los recortes minimizan la resistencia interna de la presión de aire del cigüeñal al movimiento descendente del pistón, lo que reduce la pérdida de potencia mecánica y contribuye a un mejor sellado del anillo.

El diseño cuidadoso de los conductos internos aumentó la velocidad a la que fluye el refrigerante a través de la culata y mejoró drásticamente la transferencia de calor. Un radiador de mayor capacidad equipado con dos ventiladores ayuda a que el sistema de enfriamiento sea más eficiente incluso con un volumen menor de refrigerante, lo que contribuye a la reducción de peso.

La transmisión de seis velocidades de relación cerrada tiene las relaciones internas del modelo anterior y ejes escalonados verticalmente para reducir la longitud total del motor.

Pero los engranajes están rediseñados para manejar el aumento de potencia. Un sistema de asistencia de embrague de Suzuki (S-CAS) utiliza una placa de presión con levas y rampas de acoplamiento incorporadas. El diseño S-CAS reduce automáticamente la presión sobre las placas (aumentando el deslizamiento y limitando el par inverso) durante la desaceleración, los cambios descendentes y las frenadas bruscas en la pista de carreras. El sistema también reduce el deslizamiento al aumentar la presión mecánica sobre las placas durante la aceleración, lo que permite el uso de resortes de embrague más livianos y facilita la operación de la palanca del embrague.

El sistema avanzado de gestión del motor basado en IMU es operado por un ECM (módulo de control del motor) de doble procesador de 32 bits. A medida que el ciclista gira el puño giratorio del manillar, el ECM lee la posición del acelerador, la posición del cigüeñal y las rpm, la posición de la marcha, la velocidad de las ruedas delantera y trasera, la posición de la IMU y el contenido de oxígeno del escape. Luego, el sistema abre o cierra las válvulas de mariposa del cuerpo del acelerador y aumenta o reduce la cantidad de combustible inyectado para maximizar la velocidad de carga de admisión y producir la combustión más eficiente y completa posible. El resultado es una respuesta del acelerador más lineal junto con más potencia, más par y emisiones reducidas en todo el rango de revoluciones.

El sistema S-DSI ofrece las ventajas de los embudos de admisión de longitud variable (o pilas de velocidad) sin peso, complejidad o costo adicional. Los embudos S-DSI utilizan un diseño apilado de dos etapas, con un embudo más largo colocado sobre un embudo corto y un espacio en el medio.

Los embudos S-DSI de dos etapas se instalan en los cilindros n.° 1 y n.° 4, mientras que los embudos convencionales se instalan en los cilindros n.° 2 y n.° 3. Los embudos convencionales más cortos son mejores para potencia de altas rpm y los embudos convencionales más largos son mejores para potencia de rango bajo y medio. Gracias a la física del flujo de aire, los embudos S-DSI brindan lo mejor de ambos, actuando como un embudo más largo a bajas y medias revoluciones, y actuando como un embudo más corto a altas revoluciones.

A bajas y medias revoluciones, la mayor parte del aire fluye a través del embudo superior más largo hacia el embudo corto, lo que aumenta la potencia de gama baja y media. A rpm más altas, fluye más aire alrededor de la base del embudo superior más largo y directamente hacia el embudo inferior corto, lo que aumenta la potencia máxima. El uso de dos embudos S-DSI y dos embudos convencionales ayuda a producir una banda de potencia más amplia y una transición perfecta desde el rango bajo y medio al rango de altas rpm.

Los pistones están soportados por bielas de acero al cromo-molibdeno con un tratamiento superficial cementado para aumentar la resistencia. Los cilindros están integrados en la pieza fundida del cárter superior y están revestidos con el recubrimiento interior de carburo de silicio-fósforo-níquel probado en carreras de Suzuki conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), que reduce la fricción y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y el sello del anillo.

Los cortes en los lados de los orificios de los cilindros (debajo de la carrera del pistón) permiten que el aire atrapado debajo de cada pistón descendente escape rápidamente a los cilindros adyacentes donde los pistones ascienden. Los recortes minimizan la resistencia interna de la presión de aire del cigüeñal al movimiento descendente del pistón, lo que reduce la pérdida de potencia mecánica y contribuye a un mejor sellado del anillo.

El diseño cuidadoso de los conductos internos aumentó la velocidad a la que fluye el refrigerante a través de la culata y mejoró drásticamente la transferencia de calor. Un radiador de mayor capacidad equipado con dos ventiladores ayuda a que el sistema de enfriamiento sea más eficiente incluso con un volumen menor de refrigerante, lo que contribuye a la reducción de peso.

La transmisión de seis velocidades de relación cerrada tiene las relaciones internas del modelo anterior y ejes escalonados verticalmente para reducir la longitud total del motor.

Pero los engranajes están rediseñados para manejar el aumento de potencia. Un sistema de asistencia de embrague de Suzuki (S-CAS) utiliza una placa de presión con levas y rampas de acoplamiento incorporadas. El diseño S-CAS reduce automáticamente la presión sobre las placas (aumentando el deslizamiento y limitando el par inverso) durante la desaceleración, los cambios descendentes y las frenadas bruscas en la pista de carreras. El sistema también reduce el deslizamiento al aumentar la presión mecánica sobre las placas durante la aceleración, lo que permite el uso de resortes de embrague más livianos y facilita la operación de la palanca del embrague.

Los sistemas Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) y Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) se combinan para crear el Broad Power System, que aumenta el rendimiento a altas revoluciones sin reducir las bajas y medias velocidades. -rango de rendimiento. El resultado es una potencia fuerte y lineal y una aceleración mejorada en todo el rango de rpm.

La solución fue el sistema Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) desarrollado en las carreras de MotoGP. A diferencia de los complicados sistemas utilizados por otros fabricantes, el sistema SR-VVT es más simple, más compacto y más liviano. El sistema está integrado en la rueda dentada de la leva de admisión y una placa guía adyacente, utilizando 12 bolas de acero colocadas entre ranuras radiales inclinadas en la rueda dentada de la leva de admisión y ranuras radiales rectas en la placa guía conectada directamente al árbol de levas. A medida que la fuerza centrífuga mueve las bolas hacia afuera a altas revoluciones, las ranuras desplazadas se alinean, girando la posición de la rueda dentada de la leva en el árbol de levas y retardando la sincronización de la leva de admisión, aumentando significativamente la potencia a altas revoluciones.

La belleza del sistema SR-VVT está en su simplicidad compacta, peso ligero, confiabilidad y operación perfecta. La fuerza centrífuga se produce constantemente cuando el motor está en marcha, y es libre en el sentido de que no utiliza potencia que, de otro modo, podría hacer girar la rueda trasera. Durante más de una década, los corredores no han podido sentir cuándo se movía el sistema para cambiar la sincronización de válvulas. Lo que han podido sentir es un aumento significativo y continuo en la potencia de altas revoluciones, sin sacrificar ningún rango bajo o medio. Y el sistema está integrado en piezas existentes, no ocupa espacio adicional en el motor, con un aumento de peso mínimo.

Embalaje del motor y el chasis

El avanzado sistema de gestión electrónica de la GSX-R1000 incorpora información de una unidad de medición inercial (IMU) de Continental que sigue el movimiento y la posición de la motocicleta en 6 direcciones, a lo largo de 3 ejes, cabeceo, balanceo y guiñada.

El seguimiento de estos movimientos de la motocicleta en tiempo real permite que el control de la tracción, el frenado y las curvas sea más preciso y eficaz. Los sistemas basados ​​en IMU de la GSX-R1000 son un producto de ingeniería avanzada, desarrollado en la competencia de MotoGP.

IMU para rastrear el movimiento de la motocicleta

El avanzado Motion Track TCS de Suzuki permite al conductor seleccionar 10 niveles diferentes de intervención del control de tracción, según las condiciones de la carretera o la pista, así como la experiencia y las preferencias personales. El modo de potencia y el nivel de intervención del TCS se pueden cambiar mientras conduce, siempre que el acelerador esté cerrado.

El Motion Track TCS monitorea continuamente la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, la posición del acelerador, la posición del cigüeñal, la posición de la marcha y el movimiento de la motocicleta, y reduce rápidamente la potencia del motor cuando se detecta o predice una pérdida de tracción. La potencia de salida se controla gestionando el tiempo de encendido y la posición de la válvula de mariposa.

Motion Track TCS lee la entrada del sensor cada 4 milisegundos (0,004 segundos), para una respuesta precisa. Y al usar la información de la IMU (Unidad de medición inercial), el ECM puede calcular el movimiento de la motocicleta en 6 direcciones (a lo largo de 3 ejes, cabeceo, balanceo y guiñada), para un control de tracción más preciso.

El ciclista puede elegir entre 10 niveles de intervención de Motion Track TCS: el Modo 1 es el mínimo, el Modo 10 es el máximo nivel de intervención. Los modos 1-4 están diseñados para montar en pista de carreras; Los modos 5-8 están diseñados para andar en la calle; y los Modos 9-10 están diseñados para condiciones de caminos resbaladizos.

Los modos 1 a 4 permiten cierto patinaje de la rueda trasera en la pista de carreras, para el ciclista experimentado que prefiere una intervención electrónica mínima. En los Modos 5-8, el Motion Track TCS interviene antes que en los Modos 1-4. Cuando la motocicleta alcanza un ángulo de inclinación específico, el sistema suaviza la respuesta del acelerador y la entrega de potencia para un control más fácil usando el puño del acelerador. Cuando se detecta que la rueda gira o se desliza, el sistema reduce inmediatamente la potencia. Los modos 9 y 10 están diseñados para condiciones de caminos resbaladizos y el sistema se activa antes que en otros modos.

El panel de instrumentos indica qué modo se ha seleccionado y una luz muestra cuando la intervención de Motion Track TCS está activa.

El sistema de asistencia a bajas revoluciones de Suzuki supervisa y ajusta automáticamente las revoluciones del motor cuando se despega de una parada o se conduce lentamente. El sistema hace que sea más fácil salir de un punto muerto o maniobrar en tráfico denso o en un estacionamiento abarrotado.

El ECM de doble procesador también ejecuta un sistema Suzuki Easy Start de un toque y un sistema de velocidad de ralentí, que mejora el arranque en frío, reduce las emisiones de arranque en frío y estabiliza el motor en ralentí bajo diversas condiciones, según la temperatura del refrigerante.

El conveniente sistema Suzuki Easy Start enciende automáticamente el motor con un toque del botón de arranque montado en el módulo de interruptores en el manillar derecho; no hay necesidad de mantener presionado el botón hasta que el motor se encienda. Gracias al sistema, el conductor no tiene que tirar de la palanca del embrague para arrancar el motor, siempre que la transmisión esté en punto muerto.

El modelo GSX-R1000/R también tiene un sistema de cambio rápido bidireccional de carreras, que permite al conductor subir y bajar de marcha sin usar el embrague o el acelerador.

El sistema de cambio rápido permite al conductor cambiar a una marcha superior suave y rápidamente a toda velocidad, sin cerrar el acelerador. El sistema interrumpe automáticamente la entrega de potencia el tiempo suficiente (entre 50 y 75 milisegundos, dependiendo del ajuste de sensibilidad) para descargar los engranajes de la transmisión y permitir un cambio ascendente limpio, produciendo una aceleración más suave y casi ininterrumpida. Para cambios descendentes más rápidos y suaves sin tocar manualmente la empuñadura del acelerador ni usar el embrague, el sistema abre automáticamente las válvulas del acelerador lo suficiente para aumentar las rpm y hacer coincidir la velocidad del motor con la siguiente relación de transmisión más baja.

El sistema de cambios rápidos monitorea la carrera del varillaje de cambios y la rotación de la leva de cambios, así como las rpm del motor.

La generación anterior de GSX-R1000 ha ganado muchas carreras y títulos de campeonatos nacionales y mundiales en todo el mundo. Pero los corredores profesionales pidieron más sensación y retroalimentación en la parte delantera en condiciones de carrera. Las pruebas revelaron que reducir la distancia entre el eje delantero y el pivote del basculante podría mejorar la capacidad del ciclista para sentir lo que hacía el neumático delantero durante las curvas pronunciadas en la pista de carreras.

Para encontrar el espacio para reducir la distancia desde el eje delantero hasta el pivote del basculante, los ingenieros redujeron el ángulo hacia adelante en el que los cilindros se inclinan desde la vertical, de 32 grados a 26 grados. Eso hizo que el motor fuera más corto desde la parte delantera de la culata hasta la parte trasera de los cárteres y proporcionó espacio.

Mientras tanto, el aumento en el diámetro interior del cilindro hizo que el conjunto cilindro/culata del motor fuera un poco más ancho. Pero el cambio de ruta de los conductos de aceite en los cárteres hizo que el motor fuera 6,6 mm más estrecho en su punto más ancho, lo que contribuyó a una mejor aerodinámica a través de un área proyectada frontal más pequeña.

El chasis de la GSX-R1000 es más compacto y estrecho que el chasis del modelo anterior. Los ingenieros de Suzuki diseñaron un marco perimetral de aluminio de doble viga que es 20 mm más estrecho en el punto más ancho entre las vigas y pesa un 10 % menos. Está construido de cuatro secciones, soldadas entre sí. Se construyen dos secciones principales del larguero utilizando piezas fundidas internas y estampados externos para optimizar la rigidez torsional, y unen la sección de suspensión del motor delantero/cabeza de dirección fundida a la sección trasera fundida que incorpora los soportes traseros superior e inferior del motor y las placas de pivote del basculante. El bastidor es 60 mm más ancho y más fuerte en los soportes traseros del motor, lo que reduce la vibración.

Las horquillas Showa BPF (Big Piston Front) del modelo GSX-R1000 estándar superan a la suspensión instalada en los modelos estándar vendidos por la competencia. El diseño elimina el conjunto de cartucho interno utilizado en las horquillas convencionales y, en su lugar, utiliza un pistón más grande que se apoya contra la pared interior del tubo interior de la horquilla. El diseño responde bien a los pequeños baches con una amortiguación de compresión más eficaz, especialmente durante las frenadas bruscas en la pista de carreras. Las horquillas BPF cuentan con amortiguación de rebote ajustable, amortiguación de compresión y precarga del resorte.

El amortiguador trasero Showa del modelo estándar funciona con un varillaje progresivo y amortiguación de rebote, y tanto la amortiguación de compresión de alta velocidad como la de baja velocidad son ajustables, al igual que la precarga del resorte y la altura de manejo trasera.

El modelo GSX-R1000R va un paso más allá con las últimas horquillas Showa BFF, o (Balance free Front) y amortiguador BFRC lite, o (Balance Free Rear Cushion lite), desarrollados para carreras y adaptados a la producción en masa. Ambos mejoran la tracción en las curvas al brindar un recorrido más suave y controlado y al hacer un mejor trabajo al lidiar con las imperfecciones del pavimento.

Los discos de freno de acero inoxidable Brembo tienen un diámetro 10 mm mayor y miden 320 mm. Cada disco cuenta con un sistema de montaje híbrido que utiliza una combinación 50/50 de 5 soportes de pasador flotante accionados por resorte convencionales y 5 soportes flotantes Brembo T-drive. Los soportes flotantes Brembo T-drive son más livianos pero tienen más área de contacto entre el disco y el soporte interior, lo que requiere menos soportes (10) que los soportes convencionales solos (12), lo que minimiza el aumento de peso de los discos más grandes.

Pero los soportes T-drive también pueden producir un traqueteo audible en ciertas condiciones. Los soportes de pasador convencionales con resorte son un poco más pesados ​​y producen un área de contacto más pequeña, pero son más silenciosos. El uso de una combinación de soportes de pasador y de transmisión en T reduce el traqueteo y requiere menos puntos de montaje.

Las pinzas de freno delanteras monobloque de montaje radial Brembo de la GSX-R1000 tienen cada una cuatro pistones de 32 mm y funcionan con un cilindro maestro de bomba radial de 19 mm. El sistema de freno trasero utiliza una pinza de un pistón y un disco de 220 mm. El extremo de la palanca del freno delantero está ranurado para reducir la posibilidad de que la presión del viento induzca el arrastre del freno a alta velocidad.

Los rines livianos de aluminio fundido de 6 radios contribuyen a un manejo ágil y una apariencia deportiva. Los neumáticos radiales Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11 se han ganado una buena reputación en todo el mundo por producir un rendimiento y una durabilidad constantes en una amplia gama de condiciones ambientales. La GSX-R1000 viene con un neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W). Un neumático trasero 190/55ZR17M/C (75W) más grande reemplaza al neumático trasero 190/50ZR17M/C (73W) del modelo existente y está diseñado para funcionar con el aumento de potencia y torsión.

La GSX-R1000/R tiene una carrocería más elegante y aerodinámica inspirada en MotoGP, diseñada para mejorar el manejo y la velocidad máxima en la pista de carreras. El carenado delantero es 13 mm más estrecho y las orejas del carenado remodeladas están más cerca del manillar y producen un mejor flujo de aire alrededor de las manos y los brazos del ciclista. El borde delantero inferior de la nariz del carenado dirige el aire hacia los conductos de admisión Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), que tienen una forma interna más suave que aumenta el flujo de aire presurizado hacia la caja del filtro de aire. La cubierta del radiador del carenado se proyecta hacia adelante en cada lado, dirigiendo más aire de refrigeración hacia el propio radiador. La forma del guardabarros delantero aumenta la fuerza descendente, suaviza el flujo de aire de refrigeración hacia el radiador y aumenta el aire que llega a las pinzas de freno delanteras.

La carrocería tiene una línea de flujo más conectada desde el morro del carenado hasta la sección de cola. Tiene un área proyectada frontal más pequeña y líneas desarrolladas en un túnel de viento más suaves, lo que reduce el coeficiente de arrastre y también reduce la sustentación a velocidades de pista de carreras. Es más ligero, produce menos momento de inercia y menos palanca en el centro de gravedad. Y dirige el flujo de aire para mejorar el enfriamiento del motor y los frenos, al mismo tiempo que aumenta la fuerza aerodinámica, la protección contra el viento del conductor y la eficiencia del motor. Lo que significa que, además de verse genial, la carrocería también ayuda a la GSX-R1000 a correr, girar y detenerse en la pista de carreras.

Las GSX-R1000/R están equipadas con el sistema Motion Track Brake, que funciona con la IMU (unidad de medición inercial).

La IMU monitorea constantemente el movimiento del vehículo en 6 direcciones a lo largo de 3 ejes, cabeceo, balanceo y guiñada. Usando la entrada de IMU, el sistema de frenos de pista de movimiento reduce la elevación de la rueda trasera durante un frenado muy fuerte en la pista de carreras y es especialmente efectivo en las secciones cuesta abajo de la pista. En el modelo GSX-R1000R, el sistema también optimiza la presión de los frenos cuando la motocicleta está inclinada.

*El ABS no está diseñado para acortar la distancia de frenado.

Conduzca siempre a una velocidad segura para las condiciones climáticas y de la carretera, incluso en las curvas.

El amortiguador trasero superior se mueve hacia atrás 48 mm y hacia abajo 20 mm, dejando espacio para que un equipo de carreras instale un tanque de combustible modificado para eventos de mayor distancia. El bastidor auxiliar trasero atornillado está hecho de tubos de aluminio cuadrados, lo que reduce el peso en un 38 %.

Un basculante de aluminio está reforzado en ambos lados en lugar de en uno, para mejorar el equilibrio de peso y rigidez. También es 25 mm más largo desde el eje de pivote hasta la posición más trasera del eje, lo que mejora la sensación en las curvas en la pista de carreras.

La posición de conducción, definida por la posición relativa de las estriberas, el asiento y el manillar, no cambia. Pero es más fácil para el ciclista meterse porque la parte superior del tanque de combustible es 21 mm más baja y hay más espacio para una mentonera del casco cuando el ciclista está completamente metido. El tanque de combustible es más estrecho y elegante, lo que facilita al ciclista moverse de un lado a otro y cambiar rápidamente de dirección en una pista de carreras. El tanque también es más fácil de agarrar para el ciclista con las rodillas al ingresar a las curvas de frenado brusco en la pista de carreras, y la forma del tanque se adapta perfectamente al asiento y la sección trasera.

El sistema BFF iguala (o equilibra) la presión del aceite por encima y por debajo del pistón interno sólido a medida que se mueve, expulsando el aceite de la pata de la horquilla (o del amortiguador) y a través de los circuitos de amortiguación que van al otro lado del pistón, donde se extrae de vuelta a la pata de la horquilla (o amortiguador). Los circuitos externos de compresión y amortiguación de rebote son más precisos que los conjuntos de válvulas instalados por encima y por debajo del pistón en otros tipos de horquillas y amortiguadores, y el control de amortiguación se "libera" (o aísla) de la influencia de una presión desigual. Es una diferencia que se puede sentir en la pista de carreras, con los ciclistas reportando una mejor sensación y agarre de manejo que les permitió iniciar su manejo antes y acelerar más en las curvas. Como ocurre con el modelo estándar, el amortiguador BFR lite del modelo GSX-R1000R funciona con un varillaje progresivo. Las horquillas BFF y el amortiguador BFR lite son totalmente ajustables.

Ambos modelos tienen un amortiguador de dirección automático. El ECM monitorea la velocidad de la rueda y usa un solenoide para mover una aguja cónica en un pasaje de aceite para ajustar el flujo de aceite, aumentando la fuerza de amortiguación a velocidades más altas y reduciendo la fuerza de amortiguación para una dirección más ligera a velocidades más bajas.

El sistema de control de lanzamiento del modelo GSX-R1000R facilita que un corredor obtenga un buen comienzo en la competencia limitando automáticamente las rpm del motor y optimizando la entrega de par mientras el piloto mantiene el puño del acelerador completamente abierto y se concentra en accionar la palanca del embrague.

Una vez que se selecciona el control de lanzamiento usando un interruptor en el manillar derecho, el sistema activa mapas especiales que controlan la apertura de la válvula del acelerador y el tiempo de encendido. El sistema monitorea la posición del puño del acelerador, la posición de la válvula del acelerador, las rpm del motor, la posición del engranaje, la velocidad de las ruedas delanteras y la velocidad de las ruedas traseras. En el momento del lanzamiento, el sistema está configurado para mantener el motor a las rpm ideales para un lanzamiento efectivo. Una vez que se suelta la palanca del embrague y se acopla el embrague, las rpm ya no están limitadas, pero la apertura del acelerador se controla para mantener el motor en el par ideal para una fuerte aceleración.

El sistema de control de lanzamiento no solo ayuda al piloto a obtener un buen lanzamiento inicial, sino que también ayuda a reducir la necesidad de cerrar el puño del acelerador prematuramente. Lo hace trabajando con Motion Track TCS y controlando la apertura de la válvula del acelerador y el tiempo de encendido mientras monitorea las velocidades de las ruedas delanteras y traseras. El sistema de control de lanzamiento se desactiva automáticamente cuando el conductor cambia a cuarta marcha o cierra el puño del acelerador.

La Suzuki GSX-R1000 cuenta con un faro LED que es más compacto que un faro halógeno, pero produce una iluminación excelente. Instalado en la punta del carenado, el faro LED es más estrecho y corto, lo que contribuye a la aerodinámica de la GSX-R. Los elementos de la luz de cruce y de la luz de carretera están apilados, con la luz de cruce colocada sobre la luz de carretera. Las luces de posición LED están ubicadas sobre las tomas de SRAD a cada lado del faro del modelo GSX-R1000R.

Tanto el modelo estándar como el R cuentan con elementos LED para el conjunto de luz trasera vertical y luz de freno, así como para la luz de la placa de matrícula. La luz de matrícula LED tiene aproximadamente la mitad del tamaño y es significativamente más liviana que una bombilla convencional, pero produce más luz y resiste mejor las vibraciones, lo que permite que el conjunto del guardabarros trasero sea más liviano. Ambos modelos GSX-R1000 tienen señales de giro LED, lo que los hace más ligeros y brillantes. (No disponible en el mercado norteamericano).

La GSX-R1000 cuenta con instrumentación LCD completa. El tablero es más brillante y fácil de leer, e incorpora indicadores de nivel de modo SDMS y Motion Track TCS, así como un indicador de combustible y lecturas que muestran el consumo instantáneo o promedio de combustible, temperatura ambiente, indicador de congelamiento y recordatorios de servicio. Otras características incluyen una luz de cambio reubicada y más visible y las pantallas habituales de velocímetro, tacómetro, odómetro, cuentakilómetros parcial, reloj, tiempo de vuelta y temperatura del agua. Otros indicadores incluyen neutral, luz alta, señal de giro y funcionamiento del ABS. El indicador de posición de marcha está vinculado a un sensor magnético más preciso. El modelo GSX-R1000R también viene con una batería más ligera y compacta.

El rey de las motos deportivas está de vuelta, mejor que nunca, listo para reinar.

Es la culminación de más de 30 años de rendimiento confiable, innovación, dominio y valor inigualable de GSX-R.

Es la encarnación física del orgullo, la pasión, la experiencia y la determinación de un equipo de ingenieros de Suzuki que ama montar y competir como la vida misma. Construido con orgullo y pasión por lo que representa el nombre GSX-R. Con experiencia desarrollada durante más de tres décadas de rendimiento GSX-R. Con determinación para ver a la GSX-R1000 reclamar su título legítimo como The King Of Sportbikes.

Es una máquina diseñada para convertir una simple expresión de lo que realmente importa (correr, girar, detenerse) en la poderosa combinación de aceleración, curvas y frenado que hace de esta la GSX-R más impresionante jamás producida.

Ofrecido con la certeza de que, si está listo, la GSX-R1000 será la dueña de la pista.

＊El sistema de control de tracción no reemplaza el control del acelerador del conductor. No puede evitar la pérdida de tracción debido a una velocidad excesiva cuando el ciclista entra en una curva y/o aplica los frenos. Tampoco puede evitar que la rueda delantera pierda agarre.＊El ABS es un dispositivo complementario para el funcionamiento de los frenos, no un dispositivo para acortar la distancia de frenado. Recuerde siempre reducir la velocidad lo suficiente antes de acercarse a las curvas.

Basada en el diseño del equipo Suzuki ECSTAR, la edición del 100.º aniversario de la GSX-R1000R presenta un esquema de pintura azul metálico y plateado.

El motor de cuatro cilindros en línea DOHC produce una gran potencia de gama alta con un fuerte tirón de rango bajo a medio gracias al exclusivo sistema Suzuki Variable Valve Timing (VVT) y el escape 4-2-1 altamente eficiente con un silenciador y calor revisados. blindaje.

La electrónica avanzada incluye una IMU, control de tracción ajustable, el sistema de cambio rápido bidireccional Suzuki y el selector de modo de conducción Suzuki, además de los sistemas de control de lanzamiento y freno antibloqueo de pista de movimiento específico GSX-R1000R para aumentar la calle y la pista. rendimiento del día.

El marco de aluminio de doble viga de la GSX-R1000R es más liviano y compacto que el de la GSX-R1000 de la generación anterior. El basculante ajustable del cuadro pivota para ayudar a los corredores a ajustar el chasis para un desempeño extraordinario en la pista de carreras.

La avanzada horquilla delantera libre de equilibrio Showa (BFF) y la suspensión trasera brindan un manejo extraordinario, mientras que las pinzas de freno delanteras Brembo de cuatro pistones y montaje radial equipadas con ABS son alimentadas por líneas de freno de acero inoxidable para un rendimiento de frenado preciso.

El panel de instrumentos multifunción LCD con fondo negro específico de la GSX-R1000R se inspiró en el tablero de MotoGP de la GSX-RR. El exclusivo logotipo GSX-R1000R en la parte trasera alerta a los demás de que esta motocicleta es algo extraordinario.

El carenado aerodinámico alberga un faro LED brillante con luces de posición tipo ceja sobre los conductos Suzuki Ram Air Direct que alimentan los cuerpos electrónicos del acelerador del motor para aumentar la potencia máxima.

El modelo Metallic Triton Blue GSX-R1000R presenta un motivo Team Suzuki ECSTAR MotoGP que incluye gráficos inspirados en las carreras. La GSX-R1000R también está disponible en un esquema de color Glass Sparkle Black/Pearl Mira Red que presenta gráficos de carrocería y rines rojos.

Suzuki ha anunciado una nueva serie de modelos GSX-R que saldrá a la venta en varios mercados Suzuki de todo el mundo para celebrar el 100.º aniversario de la empresa.

La superbike insignia luce la misma librea de inspiración retro que la máquina GSX-RR MotoGP, con el tradicional esquema de color azul y plata pizarra que rinde homenaje a las primeras máquinas Grand Prix de Suzuki de la década de 1960.

La GSX-R1000, que ha ganado carreras y campeonatos en el Reino Unido, EE. UU. y Australia, además del Senior TT en la Isla de Man tras su lanzamiento, también comparte algo más que pintura con la GP y utiliza la misma válvula variable. Sistema de sincronización para aumentar tanto el par como la potencia máxima. También cuenta con un conjunto integral de componentes electrónicos, que incluye 10 modos de control de tracción, un cambio rápido y un intermitente automático, control de lanzamiento y ABS sensible al ángulo de inclinación.

2020 marca 100 años desde el inicio de Suzuki Loom Manufacturing Co. La firma comenzó la producción de motocicletas en 1952 con el lanzamiento de Power Free, y dos años más tarde cambió su nombre a Suzuki Motor Co. Ltd. Desde entonces ha ido para producir algunas de las motocicletas más icónicas de los siglos XX y XXI, incluida la serie GSX-R completa, sobre todo la GSX-R750F de 1985 y la GSX-R1000 K1 de 2001, que definen el género: la GT750, la GSX1100S Katana y la RGV250 .

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

El motor compacto de cuatro cilindros en línea, DOHC, 999,8 cc, refrigerado por líquido, está diseñado con un alto nivel de rendimiento de gama alta más una gran potencia de rango bajo a medio.

El cigüeñal conserva el legado del motor de orden de encendido parejo de Suzuki. Los motores con orden de encendido desigual que se usan en otras motocicletas vibran más, mientras que la GSX-R1000R genera una potencia buena, suave y confiable en todas las velocidades del motor mientras emite una nota de escape chillona.

El motor de carrera corta tiene un diámetro interior de 76,0 mm frente a una carrera de 55,1 mm, pero es más angosto que el de la generación anterior GSX-R1000 gracias a un diseño efectivo.

El motor se ha girado hacia atrás y se ha colocado en el bastidor para crear dimensiones de chasis óptimas para un manejo preciso y equilibrar el peso de la motocicleta.

El exclusivo sistema de sincronización variable de válvulas Suzuki Racing (SR-VVT) utiliza un mecanismo centrífugo accionado en la rueda dentada del árbol de levas de admisión para aumentar la potencia de las altas rpm del motor sin perder potencia de rango bajo a medio.

El tren de válvulas Suzuki Racing Finger Follower pesa menos que un tren de válvulas estilo taqué para reducir la fricción y aumentar la respuesta de la válvula a velocidades más altas del motor.

Para cada cilindro se utilizan válvulas de titanio, dos de admisión de 31,5 mm y dos de escape de 24 mm. Las válvulas más livianas responden bien a los brazos del seguidor de dedos y permiten una línea roja de 14,500 rpm que ayuda a producir una potencia máxima muy alta.

Los pistones de aluminio, de 76,0 mm de diámetro, se diseñaron con el uso del análisis del método de elementos finitos (FEM) y se fundieron para lograr una rigidez y un peso óptimos.

Los cilindros revestidos con material electroquímico compuesto de Suzuki (SCEM) están integrados en el cárter superior para reducir la fricción y mejorar la transferencia de calor y la durabilidad.

La alta relación de compresión de 13,2:1 ayuda a producir una gran potencia. La cámara de combustión poco profunda de la culata minimiza el calor producido durante el funcionamiento.

El sistema EFI utiliza los cuerpos del acelerador electrónico Ride-by-Wire de Suzuki, donde las válvulas del acelerador están controladas por un servomotor para una respuesta rápida a la entrada del puño del acelerador del conductor mientras brinda una potencia precisa y suave.

El control automático de velocidad de ralentí (ISC) mejora el arranque en frío y estabiliza el motor en ralentí independientemente de la temperatura del motor.

Como complemento de los cuatro inyectores de combustible primarios en los cuerpos del acelerador, hay cuatro inyectores de alimentación superior Suzuki (S-TFI) que rocían combustible desde la parte superior de la caja de aire directamente a los embudos de admisión. Esto da como resultado una potencia máxima más alta, una combustión más eficiente y un mayor nivel de control de combustible.

Para aumentar la potencia máxima sin perder el rendimiento de las rpm más bajas, la caja de aire está equipada con embudos de entrada de aire apilados para los dos cilindros exteriores.

Este diseño simple permite un buen flujo de aire en todas las velocidades de admisión sin requerir un mecanismo que agregue peso o complejidad.

Los conductos de admisión Dual Suzuki Ram Air Direct (SRAD) se utilizan para aumentar exponencialmente el flujo volumétrico de la cantidad de aire que ingresa a la caja de aire a medida que aumenta la velocidad de la carretera.

El encendido digital dispara bujías de tipo iridio que aumentan la potencia de la chispa y la eficiencia de la combustión. Estos componentes de calidad también duran más que las bujías convencionales.

El sistema de escape 4-2-1 está diseñado para ayudar al motor a ofrecer una amplia gama de rendimiento con una carrera emocionante hasta la línea roja. El silenciador de titanio con acabado negro, con escudo térmico de acero inoxidable cepillado, está colocado en lo alto para un buen espacio libre en ángulos de inclinación elevados mientras crea un sonido emocionante y distintivo.

La válvula del sistema Suzuki Exhaust Tuning (SET) en el tubo central ayuda a controlar la contrapresión y el flujo al silenciador para ampliar la entrega de potencia y reducir los sonidos del escape sin necesidad de un silenciador más grande.

Las válvulas de escape SET-Alpha están en los tubos de equilibrio entre los dos tubos de dirección exteriores e interiores. Accionada por un cable de la válvula SET principal, la

Las válvulas Alpha se abren a velocidades más altas del motor y se cierran a rpm más bajas para ayudar al motor a generar una potencia máxima alta sin perder potencia de rango medio y bajo.

El sistema de enfriamiento se diseñó utilizando un diseño de análisis avanzado para que el refrigerante fluya a través del motor y el radiador de manera más eficiente. Este diseño usa 400 cc menos de refrigerante que la GSX-R1000 de la generación anterior, pero tiene una mejor eficiencia de enfriamiento y es más compacto y liviano.

Las partes inferiores del carenado guían eficientemente el aire de refrigeración hacia el radiador curvo de alta capacidad. Los ventiladores de refrigeración dobles garantizan una buena refrigeración a velocidades de carretera más bajas.

El calor adicional se elimina del motor mediante el uso de un enfriador de aceite tipo radiador enfriado por aire montado directamente debajo del radiador principal.

CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN

La GSX-R1000R está equipada con el sistema de cambio rápido bidireccional de Suzuki que permite cambios ascendentes y descendentes sin embrague cuando la motocicleta se usa en competencia.

La transmisión de seis velocidades estilo casete permite a los ciclistas adaptar con precisión la relación de transmisión a las condiciones de conducción. Una transmisión tipo casete se puede quitar fácilmente del cárter como un conjunto con el motor aún en el bastidor, lo que facilita los cambios de marcha en la pista de carreras y simplifica el servicio.

Basada en las transmisiones de relación cerrada probadas en carreras de Suzuki, la caja de cambios GSX-R1000R presenta ejes escalonados verticalmente para reducir la longitud total del motor.

La relación de transmisión principal es más baja en comparación con la GSX-R1000 de la generación anterior para una aceleración más fuerte.

El varillaje de cambios se puede configurar fácilmente para un patrón inverso, cambios de estilo GP (incluso con la palanca de cambios rápida en uso).

Una luz de cambio programable está en el panel principal para proporcionar una alerta visual al conductor para cambiar cuando se alcanzan ciertas rpm del motor.

La GSX-R1000R está equipada con el embrague húmedo multidisco Suzuki Clutch Assist System (SCAS). SCAS funciona como un embrague antirrebote durante los cambios descendentes mientras aumenta la presión sobre las placas durante la aceleración. Esto suaviza el frenado del motor y aligera el tirón de la palanca del embrague.

Para reducir la masa en movimiento, se usa una cadena de transmisión de tamaño 525 con una relación de rueda dentada final de 45/17 que complementa el neumático trasero grande.

CARACTERÍSTICAS ELECTRÓNICAS AVANZADAS

El módulo de control del motor (ECM) de doble procesador de 32 bits ultrarrápido combina el vasto conocimiento de EFI de Suzuki con la inteligencia de

El programa MotoGP ganador de carreras de Suzuki. Los usuarios de la GSX-R1000R obtendrán un rendimiento de moto deportiva sin igual y, al mismo tiempo, recibirán modales pulidos en la calle.

Usando el conocimiento de MotoGP, Suzuki ha instalado una Unidad de Medición Inercial (IMU) en la GSX-R1000R. La IMU proporciona información de seis direcciones, tres ejes, movimiento y posición al ECM para que se puedan realizar ajustes instantáneos de forma electrónica en el motor y los componentes del chasis que influyen en el rendimiento.

El panel de instrumentos LCD multifunción se inspiró en el tablero GSX-RR MotoGP. Este panel está diseñado para que el conductor pueda ver fácilmente la barra del tacómetro, los dígitos del velocímetro y otra información operativa esencial. Esta pantalla efectiva es fundamental, ya que es la interfaz del conductor con la electrónica avanzada de la GSX-R1000R. El panel de la GSX-R1000R es único, ya que presenta un fondo negro.

El ECM abre con precisión los cuerpos electrónicos del acelerador Ride-by-Wire para que coincidan con la rotación del puño del acelerador de la mano del conductor y el refinamiento de la electrónica influenciada por la IMU. El resultado es una entrega de potencia del motor sólida y uniforme desde el ralentí hasta la línea roja.

El sistema selector de modo de conducción Suzuki (S-DMS) de tres modos permite al conductor seleccionar la característica de entrega de potencia del motor para que coincida con la capacidad y las condiciones de conducción.

El exclusivo sistema de control de tracción de pista de movimiento de 10 modos (MT-TCS)*, con influencia de IMU, aumenta la confianza del conductor al permitir ajustes en la cantidad de intervención para que coincida con la capacidad de conducción y las condiciones de la superficie.

Exclusivo de Suzuki, el sistema de frenos antibloqueo (ABS)** Motion Track brinda control adicional al sistema de frenos antibloqueo. Al igual que un sistema ABS convencional, el sistema de frenos Motion Track proporciona la cantidad adecuada de fuerza de frenado para la tracción disponible. Cuando la IMU detecta que la rueda trasera se levanta debido a las fuerzas de frenado extremas, el módulo de control del ABS ajustará la presión del freno delantero para reducir la elevación de la rueda trasera. Si la IMU detecta que la motocicleta está inclinada cuando se usan los frenos, la unidad ABS ajustará la presión de los frenos a una cantidad óptima para ayudar a mantener una buena fuerza de frenado y agarre de los neumáticos.

El sistema Suzuki Easy Start simplifica el arranque para el conductor de la GSX-R1000R, ya que el ECM hace girar automáticamente el motor durante 1,5 segundos (o hasta que arranque) con una pulsación momentánea del botón de arranque. No es necesario tirar de la palanca del embrague si la transmisión está en punto muerto. Una vez iniciada, la

El ECM controlará los cuerpos del acelerador electrónico para mantener una velocidad de ralentí constante del motor, ya sea que el motor esté frío o caliente.

El innovador sistema de asistencia de bajas RPM de Suzuki suaviza los despegues y reduce la posibilidad de que el piloto detenga la motocicleta. Si es necesario, el ECM aumenta ligeramente las rpm del motor para un arranque más suave cuando se suelta el embrague, de modo que es más fácil alejarse de una parada o navegar a velocidades muy bajas en el tráfico.

El sistema de control de lanzamiento de Suzuki brinda a los conductores de GSX-R1000R una ventaja competitiva cuando lanzan su motocicleta al comienzo de la carrera.

Este sistema modulará la potencia para que el conductor pueda concentrarse en el funcionamiento del embrague.

El sistema de cambio rápido bidireccional de Suzuki permite a los pilotos de la GSX-R1000R cambiar más rápido que nunca. Mediante la manipulación del tiempo de encendido en los cambios ascendentes y la manipulación electrónica del cuerpo del acelerador en los cambios descendentes, el cambio sin embrague ayuda a lograr tiempos de vuelta más rápidos y consistentes.

CARACTERÍSTICAS DEL CHASIS

Utilizando las lecciones aprendidas del desarrollo del chasis de Suzuki MotoGP, el ángulo del motor de la GSX-R1000R se giró hacia atrás seis grados en comparación con la GSX-R1000 de la generación anterior. Esto tuvo el efecto conjunto de reducir la distancia de la horquilla al centro del chasis en 20 mm y aumentar la longitud del basculante en 40 mm. Esto aumenta la estabilidad del chasis y mejora la aerodinámica.

El marco de estilo de viga doble de aluminio fue diseñado utilizando tecnología de análisis FEM para colocar la fuerza en los lugares adecuados; el nuevo cuadro también es un 10 por ciento más ligero que el de la generación anterior de la GSX-R1000. Los largueros del cuadro están colocados 20 mm más cerca para ayudar a mejorar la aerodinámica y el aspecto y brindar más comodidad al ciclista.

El basculante reforzado con Superbike de aluminio tiene refuerzos equilibrados en las vigas principales para brindar un soporte y movimiento equilibrados al amortiguador, mejorando el manejo en la pista de carreras y transmitiendo una sensación de suspensión consistente al ciclista.

El pivote del basculante de la GSX-R1000R cuenta con una ubicación ajustable para que el chasis pueda ajustarse mejor para el uso en competencias (use la posición estándar para andar en la calle).

La horquilla y el amortiguador del modelo GSX-R1000R 100th Anniversary tienen un acabado anodizado dorado como los componentes de la suspensión de la bicicleta de carreras Team Suzuki ECSTAR GSX-RR.

Los eslabones desarrollados en carreras conectan el único amortiguador Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-lite) al basculante reforzado. El diseño innovador del BFRC-lite controla la fuerza de amortiguación fuera del cuerpo del amortiguador para controlar no solo el movimiento de la suspensión, sino que también ayuda a suavizar la reacción sobre superficies irregulares o cuando el chasis se inclina durante el frenado. Esto produce un excelente nivel de respuesta en un entorno de pista de carreras y establece un nuevo estándar para la retroalimentación y la comodidad del ciclista durante la conducción en la calle.

La horquilla delantera Showa Balance Free (BFF) utiliza tecnología de nivel de carrera para brindar una excelente capacidad de respuesta de la fuerza de amortiguación nunca antes vista en una motocicleta SuperSport. El diseño de esta suspensión controla la fuerza de amortiguación fuera de la cámara del resorte para que la horquilla mantenga una amortiguación constante independientemente de su acción de recorrido. Con el BFF, el ciclista disfruta de un nivel incomparable de retroalimentación de la superficie y cumplimiento de la conducción.

La GSX-R1000R también está equipada con una abrazadera triple superior liviana y lista para la carrera junto con la BFF.

Las pinzas de freno de montaje radial Brembo brindan al conductor un fuerte rendimiento de frenado combinado con una excelente sensación, así como líneas de freno delanteras de acero inoxidable para mejorar la sensación y la respuesta del freno.

Los rotores de freno Brembo T-drive cuentan con dos métodos para conectar el disco flotante de 320 mm al portabicicletas. Hay cinco carretes de rotor flotante convencionales que mantienen la relación del rotor con la pinza, y hay cinco sujetadores de transmisión en T de nuevo diseño que permiten que el rotor absorba más energía de frenado que un disco con carretes convencionales solos. Como resultado de los discos de mayor diámetro y la energía que pueden absorber, la GSX-R1000R tiene más fuerza de frenado disponible para el ciclista que nunca.

Los frenos delanteros se complementan con un freno de disco trasero de 240 mm con una pinza Nissin de un pistón para ayudar a garantizar que el conductor pueda detenerse de forma controlada.

Al igual que el ABS convencional, el sistema de frenos Motion Track proporciona la cantidad adecuada de fuerza de frenado para la tracción disponible, con entrada adicional de inclinación del chasis desde la IMU. Cuando la IMU detecta que la rueda trasera se levanta debido a las fuerzas de frenado extremas, o la motocicleta se inclina, la

El sistema ABS ajustará el freno delantero para ayudar a asentar el chasis y mantener el frenado.

Las llantas livianas de seis radios, exclusivas de Suzuki, reducen la masa no suspendida y han sido diseñadas para manejar las fuerzas de frenado y conducción que puede generar una GSX-R1000R.

La GSX-R1000R viene con neumáticos Bridgestone Racing Street RS11 de baja masa listos para el día de la pista. El dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos reduce el desgaste y aumenta el agarre para mejorar las curvas a alta velocidad.

La carrocería aerodinámica fue creada por los ingenieros y diseñadores de estilo de Suzuki utilizando numerosas pruebas en el túnel de viento para lograr una forma resbaladiza y una apariencia convincente. Más angosta que nunca, la forma de la GSX-R1000R ayuda directamente al rendimiento al mejorar el manejo y la velocidad máxima en la pista de carreras.

Los conductos de admisión duales SRAD están ubicados cerca del centro de la nariz del carenado, donde la presión de aire es más alta. Los conductos de admisión también son más grandes, gracias al faro LED compacto.

La posición de conducción deportiva razonable se crea mediante una relación cuidadosamente elaborada entre los clips, los reposapiés y el asiento. En comparación con la GSX-R de la generación anterior, la parte superior del tanque de combustible es 21 mm más baja para que sea más fácil para el ciclista meterse en una pista de carreras de inmediato.

La altura del asiento es adecuada de 825 mm (32,48 pulgadas) y contribuye a la buena interfaz del conductor que ayuda a guiar la motocicleta en la carretera o en la pista de carreras.

El asiento del pasajero se puede quitar e intercambiar con una cubierta de cola individual opcional del mismo color.

La palanca de cambios y el pedal del freno trasero son ajustables en relación con los reposapiés, y los controles manuales son ajustables en relación con los puños. La palanca del freno delantero tiene una ranura mecanizada en el extremo para evitar que la presión del viento aplique el freno delantero.

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS

El arnés de cables de la red de área del controlador (Bus CAN) permite comunicaciones rápidas y precisas entre todos los sistemas electrónicos de la GSX-R1000R.

Con un sistema CAN Bus, los pasajeros experimentarán un funcionamiento rápido y sin problemas del sistema electrónico mientras se simplifica el tamaño y la complejidad del cableado.

El panel de instrumentos LCD multifunción tiene un fondo negro con dígitos blancos y tiene una luz de fondo de color blanco de intensidad ajustable para una gran visibilidad nocturna. El panel principal LCD está flanqueado por indicadores LED que incluyen las señales de giro, la luz alta, el control de tracción y la luz de cambio, además de alertas de temperatura del refrigerante y presión del aceite.

El faro LED es liviano, brillante y distintivo. Esta luz de bajo consumo eléctrico tiene una forma estrecha y apilada para permitir que los conductos SRAD en la punta del carenado accedan al aire a alta presión creado a velocidades más altas.

La combinación de luz LED trasera y de freno tiene un consumo eléctrico muy bajo, y la forma apilada verticalmente permite que la sección trasera sea estrecha para mejorar el flujo de aire en la parte trasera de la motocicleta. La sección exterior de la luz trasera usa diodos emisores de luz de tipo superficial para un brillo suave, mientras que la parte central usa LED brillantes y convencionales para llamar la atención cuando se aplican los frenos.

Un par de luces de posición LED arqueadas y distintivas acentúan el borde superior de los conductos SRAD en la parte delantera del carenado para aumentar la visibilidad y agregar al carácter único de la motocicleta.

Las señales de giro son livianas y utilizan bombillas incandescentes con lentes ámbar, por lo que la indicación de giro de la motocicleta es muy visible para el resto del tráfico.

El interruptor polifuncional "Start/Stop" combina las funciones de parada y arranque del motor. El interruptor es un excelente complemento del sistema Suzuki Easy Start instalado en la GSX-R1000R.

La batería liviana de la motocicleta es un gran beneficio durante la competencia en circuito cerrado o el uso en pista. Esta batería compacta (YTZ10S, 12V8.6AH) tiene una amplia capacidad para arrancar el motor y suministrar energía a la electrónica avanzada.

CARACTERÍSTICAS ADICIONALES

Hay disponible una variedad de accesorios originales de Suzuki, además de una gran selección de ropa con el logotipo de GSX-R.

Garantía limitada de kilometraje ilimitado de 12 meses. Períodos de cobertura más largos con otros beneficios disponibles a través de Suzuki Extended Protection (SEP).*El sistema de control de tracción no reemplaza el control del acelerador del conductor. No puede evitar la pérdida de tracción debido a una velocidad excesiva cuando el ciclista entra en una curva y/o aplica los frenos. Tampoco puede evitar que la rueda delantera pierda adherencia.

**Dependiendo de las condiciones de la superficie de la carretera, como carreteras mojadas, sueltas o irregulares, la distancia de frenado para un vehículo equipado con ABS puede ser mayor que para un vehículo sin ABS. El ABS no puede evitar el derrape de las ruedas causado por el frenado en las curvas. Conduzca con cuidado y no confíe demasiado en el ABS.

MOTORTipo 4 tiempos, refrigeración líquida, 4 cilindros, DOHC Cilindrada 999,8 cc Diámetro interior x carrera 76,0 x 55,1 mm (2,992 x 2,169 pulg.) Relación de compresión 13,2: 1 Sistema de combustible Inyección de combustible Suzuki con cuerpos de aceleración Ride-by-Wire de 49 mm Arranque Eléctrico Lubricación Cárter húmedo Encendido Encendido electrónico (transistorizado)ELECTRÓNICAControl de tracción Sistema de control de tracción de pista de movimiento (MT-TCS) - 10 modosABS Sistema de frenos antibloqueo de pista de movimiento con ABS en las curvasTREN DE TRANSMISIÓNTransmisión Malla constante de 6 velocidadesEmbrague húmedo, tipo multidiscoTransmisión finalTransmisión por cadena, #525CHASISLongitud 2075 mm (81,7 pulg.)Ancho 705 mm (27,8 pulg.)Altura 1145 mm (45,1 pulg.)Distancia entre ejes 1420 mm (55,9 pulg.)Altura del asiento 825 mm (32,48 pulg.)Masa en orden de marcha 203 kg (445,33 lbs.)Suspensión delantera SHOWA BFF, telescópico invertido, muelle helicoidal, amortiguación de aceiteSuspensión Trasera SHOWA BFRC-Lite Amortiguador, tipo enlace, muelle helicoidal, amortiguación de aceiteFrenos Delantero Brembo, disco, Brembo de 4 pistones, disco, doble, equipado con ABSFrenos traseros Nissin, 1 pistón, disco simple, equipado con ABS Neumáticos Delantero Bridgestone RS10, 120/70ZR17M/C (58W), sin cámara Neumáticos Trasero Bridgestone RS10, 190/55ZR17M/C (73W), sin cámara Tanque de combustible 16.0 L GARANTÍA Garantía limitada de 12 meses de kilometraje ilimitado

DIMENSIONES Y PESOS

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR

ESPECIFICACIONES DEL CHASIS

Las especificaciones del fabricante y la apariencia están sujetas a cambios sin previo aviso en Total Motorcycle (TMW).